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全球视野:看欧美亚等世界各国城市治堵妙招盘点

来源:未知时间:2015-11-19 10:50

 

亚洲国家城市

香港:完善公共交通,合理规划交通建设

香港人口700多万,面积约1100平方公里,跟内地许多大中城市相比,土地分散、人口密集的程度都是有过之而无不及,但就是这个想像中应该是"拥堵不堪"的城市却是以井然有序的道路交通闻名于世。

首先是香港的城市大公交非常发达,香港几乎所有的繁华路面交界附近都盘踞一到四个地铁站,香港人倡导的"公交优先"并不是要全面的控制私家车,而是引导私家车在不阻碍城市区交通的情况下继续使用,不要让私家车增加城市的拥堵。私家车会在深夜或假期出游才开,平时上下班到多数人会选择公共交通。其次是香港的交通线路规划非常科学、人性化,空中、地面交通完美结合,打造了一个立体的交通世界。再者,香港完善的交通管理,以及司机、行人极高的交通素质也是该城市"畅通无堵"重要原因。

另外,在香港市区内停车的代价非常大,一个小时少侧二三十元,最贵的要超过100元。正因为很多人停不起车,自然就不会把车开进市区,这样就减少了市区内的交通拥堵。

 

东京:立体交通覆盖城市

日本是一个交通网络高度发达的国家,整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统组成了日本市际交通与市内交通的整体化网络与便捷的换乘交通枢纽。日本交通的最重要特色是地面、地上和空中组成的立体交通网。地面网主要是城市一般道路,地下网全部是地铁和电车等公共交通,而空中网则是由新干线、高速公路和电车组成。而东京是立体交通网络的典型代表。

20世纪60年代,在日本经济高速增长的同时,东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市轨道立体交通系统。如今,整个东京已经被一张巨大的轨道立体交通网所覆盖,总里程达2355公里。交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%。

巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复繁乱。站点分布和不同交通工具转换非常合理科学,站点的高效化利用使得人口密度大的东京拥堵情况大为改善。东京都中心区的交通枢纽站,不管是市内地铁换乘市内电车,还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线,大都在站内就可实现。

 

首尔:经济杠杆缓解交通难

韩国首都首尔的市区拥堵程度曾经不亚于北京,在韩国政府双管齐下的治理后,已经明显好转。

第一就是用政策调控,1996年底,韩国首都将汽油税提高了一倍,并征收道路使用费。在拥堵最严重的时段对市中心的两条主干道车征收拥堵费,每辆车收2000韩元,但又规定,如果一辆车内乘员超过3人,就可免交费。同时提升城市公共停车场的收费价格,商业中心和办公楼附带的停车位数量也被削减。这一规定出台后,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。

第二是建设公共交通,具体来说有开辟公交专用道,建地铁,拆掉高架桥建立快速公交线路等,现在首尔的公共交通系统已经是世界级的了。

 

新加坡:市区收费及购车需竞买拥车权

新加坡是世界上人口密度最高的国家之一,而新加坡道路面积约占国土面积的12%,机动车总数目前约有近百万辆。然而新加坡的快速路及市中心道路上基本实现无堵车现象。做到这一点的关键在于新加坡实行车辆数年度配额和拥车证两个措施。

车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后,通过每月举行的公开招标,由公众竞买"拥车权"。中标者买得拥车证后才可购买新车,而且拥车证的价格是非常昂贵的。这有效控制了市区车流量及车辆总体数量。

此外,新加坡还有一个独特的电子道路收费系统。由于城市空间极其有限,当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换,然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段,收费大概在0.5到3新元(约1美元)之间,以保证市内车辆能达到35-65公里左右的时速。有数据显示,电子道路收费系统使新加坡市中心的车流量减少了13%,高峰时段平均车速提高了20%。